“Corona is een echte gamechanger: telewerken wordt de standaard, veel mensen herontdekken de fiets en de lokale winkels en ontspanningsmogelijkheden. Ik hoop dat we over tien jaar op deze periode terugkijken en zien dat corona vooral voor meer nabijheid heeft gezorgd”.
Miguel Vertriest, beleidsmedewerker bij Netwerk Duurzame Mobiliteit, is hoopvol, maar stelt tegelijk vast dat er nog veel werk aan de winkel is. De grote historische fout op vlak van ruimtelijke ordening, de kerktorenmentaliteit van de Vlaming en een fiscaal systeem dat de auto-afhankelijkheid alleen maar bevordert, zijn zaken die nog lange tijd roet in het eten kunnen gooien en vervoersarmoede voor bepaalde groepen in de hand werken. “De evolutie is traag, maar er zijn lichtpuntjes.”
Met 20 jaar ervaring in het Vlaamse mobiliteitsbeleid, is Miguel de ideale gesprekspartner voor een wrap-up van de kansen en valkuilen van het Vlaamse mobiliteitsbeleid anno 2020.
Wat is het Netwerk Duurzame Mobiliteit?
Als erkende koepel van mobiliteitsverenigingen verdedigt NDM de gezamenlijke belangen en ondersteunt en vertegenwoordigt ze haar leden, geeft richting aan het Vlaams mobiliteitsbeleid en coördineert de samenwerking in campagnes en projecten. Daarnaast is het Netwerk ook actief in de werkgroep mobiliteit van Transitienetwerk Middenveld.
HISTORISCHE FOUTEN
De ambitie is hoog. “Met het Netwerk Duurzame Mobiliteit willen we duurzame mobiliteit de logische keuze van iedereen maken”, vertelt Miguel.
“Uiteraard is dat geen simpele opdracht: een eerste uitgangspunt is dat iedereen voldoende toegang moet hebben tot mobiliteit: vervoersarmoede is een ernstig probleem dat moet aangepakt worden. Het kan niet zijn dat we mensen uitsluiten van mobiliteit. Maar tegelijkertijd is er ook een sterke economische kant aan het mobiliteitsverhaal. Denk maar aan woon-werkverkeer, goederenvervoer … Alles kan steeds duurzamer, maar die evolutie gaat erg traag.”, aldus Miguel.
“Iedereen moet voldoende toegang hebben tot mobiliteit: vervoersarmoede is een ernstig probleem dat moet aangepakt worden. Het kan niet zijn dat we mensen uitsluiten van mobiliteit.” – © Max Bender
Daarmee raakt Miguel meteen de kern van de zaak: heel wat van de huidige problemen moeten we terug zoeken in fouten die in het verleden zijn gemaakt, in combinatie met het gewoontegedrag van de Vlaming. “Vlamingen gaan in vergelijking met mensen uit andere landen niet snel verhuizen om dichter bij hun job te wonen”, zegt Miguel. “Daarbovenop zien we dat nog veel mensen graag een landelijk gelegen vrijstaand huis willen, met een grote tuin. Maar op die manier nemen we met z’n allen een gigantisch bouwoppervlak in en creëren we onder andere een mobiliteitsprobleem. Combineer dat met onze grote historische fouten op vlak van ruimtelijke ordening – met bijhorende lintbebouwing en baanwinkels – en je hebt het perfecte recept voor een samenleving die heel erg auto-afhankelijk is.”
Aan het verleden kunnen we niets meer veranderen, maar helaas worden nog steeds foute beslissingen genomen. “Denk maar aan het locatiebeleid, waar soms nog heel ondoordacht mee wordt omgesprongen. Het gebeurt al te vaak dat men beslist om pakweg de uitbreiding van een ziekenhuis niet meer in het centrum van de stad te voorzien, maar te verplaatsen naar de rand van de stad. Zo’n beslissingen brengen een nieuwe verkeersstroom op gang van zowel werknemers als patiënten.”, vertelt Miguel. “Daarbovenop krijgen heel wat werknemers een salariswagen. Daarmee verplicht je hen min of meer met de wagen naar het werk te gaan, zeker als die werkplek op een afgelegen locatie ligt.”
“Het gebeurt al te vaak dat men beslist om pakweg de uitbreiding van een ziekenhuis niet meer in het centrum van de stad te voorzien, maar te verplaatsen naar de rand van de stad. Zo’n beslissingen brengen een nieuwe verkeersstroom op gang van zowel werknemers als patiënten.”
DE KOST VAN EEN STATUS QUO
Maar voor Miguel is het glas halfvol: doorheen de drempels ziet hij vooral kansen. “Een van de sleuteloplossingen die mobiliteit heel wat zou kunnen verduurzamen zit in kernverdichting”, zegt Miguel. “Door ervoor te zorgen dat je alle belangrijke diensten en voorzieningen in de kern van steden en dorpen voorziet, en tegelijk die kern verdicht door compacter te bouwen en geen vrijliggende gronden meer in te nemen in de stads- of dorpsrand, kun je het aantal verplaatsingen per auto drastisch doen dalen.”
Een verhaal dat enkel op lange termijn gerealiseerd zal worden, maar Miguel is stellig: niets doen is geen optie, het alternatief kost ons ook pakken geld. Niet alleen door de hogere kosten voor bijvoorbeeld het onderhoud van wegen, maar ook vanwege heel wat externe effecten. “Door het behouden van de huidige structuur zitten we met een grotere kost voor de sociale zekerheid door meer verkeersonveiligheid en luchtvervuiling, er is het effect op klimaat door de hogere CO2-uitstoot, er zijn meer kilometers elektriciteitsnetwerk nodig, meer riolering, de vuilnisophaalwagens moeten veel meer kilometers rijden… . Neem al die externe effecten samen en je merkt dat die huidige ruimtelijke structuur ons elk jaar opnieuw miljarden kost.
“Kernverdichting is een verhaal van lange termijn. Maar niets doen is geen optie: het alternatief kost ons ook pakken geld.”
Project ‘Fietsvriendinnen’
Mobiel 21, een van de leden van het Netwerk Duurzame Mobiliteit, organiseert al jaren het project ‘Fietsvriendinnen’. Met dit project wil Mobiel 21 vrouwen die niet in België geboren zijn ‘koppelen’ aan een autochtone vrouw die haar leert fietsen. Zo wint de beginnende fietser geleidelijk aan zelfvertrouwen en al fietsend worden ze fietsvriendinnen. Een mooi voorbeeld van mobiliteit als middel voor sociale inclusie: door samen te fietsen leert de vrouw met buitenlandse roots ook Nederlands en krijgt ze de kans om een netwerk op te bouwen.
LOCATIE ALS SLEUTEL VOOR EEN DUURZAMERE MOBILITEIT
Op vlak van locatiebeleid kan de overheid een meer sturende rol op zich nemen. Miguel: “Dat een Antwerpse havenarbeider die ‘s nachts werkt met de auto gaat werken kun je hem niet verwijten. Zo’n zaken zijn moeilijk op te lossen, en de externe effecten op bijvoorbeeld filevorming zijn eerder klein. Maar voor de inplanting van nieuwe bedrijven mag men best wat doordachter te werk gaan. De driejaarlijkse federale diagnostiek – een bevraging rond het woon-werkverkeer van bedrijven met meer dan 100 werknemers – maakt ons duidelijk dat de locatie van een bedrijf doorslaggevend is voor de keuze van het transportmiddel. Daarnaast moeten we ervoor zorgen dat nieuwe bedrijven die bijvoorbeeld aan een waterweg worden ingeplant – daardoor aangemoedigd door subsidies – ook bedrijven zijn die effectief gebruik maken van die waterweg voor het transport van hun goederen en/of de aanvoer van grondstoffen.”
“De locatie van een bedrijf is doorslaggevend voor het transportmiddel. Dat een Antwerpse havenarbeider die ‘s nachts werkt met de auto gaat werken kun je hem niet verwijten. Voor nieuw in te planten bedrijven is een doordacht locatiebeleid wel van essentieel belang: bereikbaarheid moet worden meegenomen in het verhaal.’
Het belang van woon-werkverkeer
Benieuwd naar het belang van woon-werkverkeer en manieren om hierrond te werken op jouw bedrijf? En wil je weten hoe je het woon-werkverkeer op jouw bedrijf kan verduurzamen? Lees meer op onze themapagina.
Ook aan vervoersarmoede wil het Netwerk Duurzame Mobiliteit werken. Via een bevraging van verschillende doelgroepen wil het Netwerk de verschillende soorten vervoersarmoede in kaart brengen. Miguel: “Het aanbieden van gratis openbaar vervoer aan een 65+-er op het platteland, zal die persoon niet uit de vervoersarmoede helpen als er geen aanbod aan openbaar vervoer in de buurt is. Daar is nog te vaak een mismatch tussen overheidsmaatregelen en het beoogde doel. Verschillende profielen vergen ook een andere aanpak. Iemand met een lichamelijke beperking heeft een andere vervoersnood en dus ook andere vervoersoplossing nodig dan de jongere in de stad. Met ons onderzoek willen we die verschillende profielen en noden in kaart brengen en met een aantal aanbevelingen naar het beleid stappen.”
“Verschillende profielen vergen ook een andere aanpak. Iemand met een lichamelijke beperking heeft een andere vervoersnood en dus ook andere vervoersoplossing nodig dan de jongere in de stad.”
MOBILITY AS A SERVICE
Tot slot hebben we het over een toekomstperspectief voor mobiliteit: wat kunnen we in de toekomst verwachten?
“Ik verwacht dat het concept Mobility as a Service – mobiliteit als dienst – verder opgang zal maken.” Gedeelde mobiliteit, bijvoorbeeld een autodeelsysteem als cambio of Partago, is daar een voorbeeld van, maar Miguel ziet het breder: “Wie niet met de auto kan rijden heeft geen boodschap aan een deelwagen. We zullen steeds meer evolueren naar een systeem van vervoer op maat van elk individu. Dergelijke systemen bestaan al in de vorm van bijvoorbeeld de belbus of de Minder Mobielen Centrales. In de toekomst kunnen we ons zeker aan een uitbreiding van het concept verwachten, al is het nog koffiedik kijken hoe dit concreet zal vormgegeven worden.”
Dit artikel werd eerder gepubliceerd in ons magazine rond eerlijke transitie.
Word nu lid en ontvang 2 magazines per jaar, boordevol interessante opinies, interviews en artikels.
