Vervoersarmoede: onderbelicht probleem met vele gezichten

Vervoersarmoede kan een grote impact hebben op ons leven, maar toch blijft de problematiek grotendeels onder de radar van het grote publiek.  

“We spreken over vervoersarmoede als iemand niet volwaardig kan deelnemen aan de maatschappij omdat je hij of zij beperkt is in zijn of haar vervoersopties.”, zegt Koos Fransen, onderzoeker aan de UGent en de Vrije Universiteit Brussel. Samen met Mobiel 21 en Netwerk Duurzame Mobiliteit nam hij de problematiek recent onder de loep.

“Mijn man is zwaar zorgbehoevend en verblijft in een woonzorgcentrum. Ik zou er met de belbus naar toe kunnen, maar dan moet ik twee verschillende belbussen nemen en dat is met een rollator niet evident. Ik maak nu gebruik van de Minder Mobielen Centrale maar, maar dat kost mij dan wel 9,52 euro per dag.”, getuigt Sylvie op ikgeraakerniet.be.  

Ook Welzijnsschakels verzamelde enkele getuigenissen van mensen in vervoersarmoede, waaronder die van Patrick: “Een maand geleden ging ik naar het station om tickets te kopen voor een uitstap, maar dat was in de namiddag gesloten. Voor senioren of minder mobiele mensen is het niet gemakkelijk als je geen ticket meer kunt kopen aan het loket.”

Het is maar een kleine greep uit de getuigenissen die aantonen hoe divers de problematiek kan zijn. “Vervoersarmoede komt in verschillende gradaties en vormen: het is niet zo dat je óf vervoersarm bent, óf het niet bent”, vertelt Koos. “Het kan gaan over slecht toegang hebben tot openbaar vervoer, over het al of niet bezitten van een auto, tot slecht uit de voeten kunnen. Een hele resem factoren zijn bepalend voor de mate waarin je vervoersarmoede ervaart. Zo spelen inkomen en leeftijd een grote rol: wie arm is kan zich geen wagen, fiets of abonnement op het openbaar vervoer permitteren en oudere mensen zijn vaak ook minder mobiel. Maar ook los van de leeftijd is gezondheid bepalend: moeilijk kunnen wandelen of fietsen beperkt je toegang tot mobiliteit ook aanzienlijk. De meeste mensen ondervinden, in grote of kleine mate, wel een of andere gradatie van vervoersarmoede:‘dé vervoersarme’ bestaat niet.”

NEERWAARTSE SPIRAAL

“Mensen in vervoersarmoede komen vaak terecht in een neerwaartse spiraal”, vervolgt Koos. “Door minder mobiel te zijn wordt ook het sociale netwerk en de toegang tot bepaalde activiteiten moeilijker bereikbaar.

Anderzijds onderzochten we gelukkig ook doelgroepen waar de kansen in veel gevallen nog gekeerd kunnen worden. Denk aan de jonge starters die werk zoeken of nog studeren. Zij hebben vaak nog de kans om bijvoorbeeld hun woonsituatie aan te pakken, waardoor toegang tot mobiliteit makkelijker wordt.”

Maar dat vervoersarmoede een impact heeft op een aantal essentiële zaken in het leven staat buiten kijf. Koos illustreert dit met enkele voorbeelden: “Voor mijn doctoraat onderzocht ik de invloed van het al dan niet hebben van een rijbewijs op je kans om een job te vinden. Daaruit bleek dat je maar liefst 7 keer meer jobkansen hebt als je over een rijbewijs beschikt. Het is een vereiste bij veel vacatures, en voor veel mensen met een beperkt aanbod aan openbaar vervoer is de auto nu eenmaal nog steeds de snelste en meest comfortabele manier om op je job te geraken. Wie geen rijbewijs heeft zal niet snel een job zoeken die heel slecht bereikbaar is met het openbaar vervoer.”, aldus Koos.
Maar vervoersarmoede kan ook de gezondheid schaden. “1 op 5 mensen geeft aan dat ze geen of minder kwalitatieve voeding  kunnen kopen mocht het openbaar vervoer wegvallen.”

DE VALKUIL VAN HET VRAAGGESTUURD MOBILITEITSBELEID 

“Het overheidsbeleid speelt hier een cruciale rol”, vindt Koos. “Om een zo goed mogelijk aanbod aan openbaar vervoer te voorzien voor iedereen, moet de overheid de juiste keuzes maken in haar mobiliteitsbeleid. Op dat vlak lijkt me de recente evolutie van een aanbodgericht openbaar vervoer naar een vraaggestuurd beleid mogelijks verontrustend. Waar men voor iedereen vroeger een basisaanbod voorzag, gaan we naar een systeem waarbij op plaatsen waar de vervoersvraag klein is, het aanbod zal dalen om meer te kunnen investeren in lijnen waar de vraag groot is.“

Probleem: door het overschakelen naar een vraaggestuurd systeem kan nooit aan de wensen van iedereen worden voldaan, en zullen er altijd mensen uit de boot vallen.

“Hier en daar zullen busverbindingen wegvallen omdat de vraag te klein is. Maar het zijn net die verbindingen die voor sommige mensen van cruciaal belang zijn om bijvoorbeeld boodschappen te kunnen doen. Met het nieuwe decreet wil men onder andere inzetten op vervoer op maat, maar dan moet daar ook voldoende in geïnvesteerd worden. Maar hier bestaat nog heel wat onzekerheid over.

“1 op 5 mensen geeft aan dat ze geen of minder kwalitatieve voeding kunnen kopen mocht het openbaar vervoer wegvallen.”

DIGITALE DREMPEL

Een ander aandachtspunt in de problematiek rond vervoersarmoede is de digitalisering van onze mobiliteit: om bijvoorbeeld een deelwagen te reserveren heb je veelal een app of een computerprogramma nodig. Maar voor mensen die niet vertrouwd zijn met die technologie kan dat een serieuze drempel zijn. Een ander voorbeeld in die discussie is de aankondiging van enkele weken terug dat men in bepaalde treinstations het loket zou vervangen door een digitaal loket. Daar kwam, terecht, veel kritiek op, zowel vanuit de milieubeweging als de vakbonden. Voor sommige mensen is de menselijke interactie een onontbeerlijke factor om het openbaar vervoer te kunnen nemen.”  

Om een deelwagen te reserveren heb je veelal een app of een computerprogramma nodig. Maar voor mensen die niet vertrouwd zijn met die technologie kan dat een serieuze drempel zijn. Illustratie: designed by cph.vector/ Freepik

VERVOERSARMOEDE BESTRIJDEN

Koos gelooft dat er verschillende oplossingen zin om vervoersarmoede terug te dringen: “De rol van de fiets is in dit verhaal niet te onderschatten: de fiets wordt als vervoersmiddel nog vaak onderbenut, ook al biedt dit heel wat mogelijkheden voor een aantal doelgroepen  uit het onderzoek. Uit de doelgroepen die we bevraagd hebben bleek maar liefst 16% niet te kunnen fietsen, en beschikte 30% niet over een eigen fiets. Meer investeren in de groep die fietst lijkt me noodzakelijk, door bijvoorbeeld in te zetten op fietsinfrastructuur. Maar daarmee bereik je vooral de middenklasse die al vaak fietst en soms minder veilige alternatieven zoals de speed pedelecs gebruikt. Daarom moeten we ook inzetten op mensen die nu niet fietsen, maar van wie hun gezondheid het wel toelaat: dat kan door bijvoorbeeld in te zetten op meer fietsvriendelijke omgevingen.  Maar uiteraard is de fiets niet voor iedereen een evidentie: daarom is de toegang tot degelijk openbaar vervoer ook heel belangrijk.”

“Verder zien we ook dat arbeiders een hogere kans hebben op vervoersarmoede. Daar is de beschikbaarheid van openbaar vervoer in het locatiebeleid heel belangrijk: zorg bij de inrichting van nieuwe grote werkplekken voor een openbaarvervoernetwerk dat voldoende dekkend is. Dat gaat zowel over kwalitatieve en betaalbare treinverbindingen voor de grotere afstanden als een netwerk van bus, tram en metro voor de kortere afstanden.”, aldus Koos. 

KONING AUTO EN DE SOCIALE MOBISCORE 

“Verder moet ook meer worden ingezet op het ondersteunen van de juiste doelgroepen. Zo wordt nu bijvoorbeeld sterk ingezet op het vergroenen van het bedrijfswagenpark. Op zich is dat geen slechte zaak, maar hiermee ondersteunt men de doelgroepen die al heel wat mobiliteit hebben terwijl mensen die echt van hun auto afhankelijk zijn in de kou blijven staan. Om het systeem eerlijker te maken moeten die onevenredige verschillen worden weggewerkt. Als je het budget voor de ondersteuning van autoverplaatsingen en auto-infrastructuur vergelijkt met de middelen voor duurzamere vervoersopties, dan valt dat niet te verantwoorden. Een shift van de ondersteuning van koning auto naar meer openbaar vervoer zou het systeem veel rechtvaardiger maken.”

“Als je het budget voor de ondersteuning van autoverplaatsingen en auto-infrastructuur vergelijkt met de middelen voor duurzamere vervoersopties, dan valt dat niet te verantwoorden.”

Een laatste aanbeveling die vervoersarmoede kan terugbrengen is het invoeren van een  ‘sociale mobiscore’: “Door zo’n score in te voeren kan men rekening houden met de impact van investeringen of projecten op mensen die een risico lopen op vervoersarmoede. Vaak wordt dit heel breed bekeken: hoeveel mensen kunnen we van punt a naar punt b brengen? Maar we moeten ook in kaart brengen welke mensen niet geholpen worden, of moeilijkheden ondervinden. De huidige focus op reistijdwinst mag niet het enige criterium zijn om een investering te beoordelen” 

EN HET MIDDENVELD?

Tot slot wil Koos nog een lans breken voor de belangrijke rol die het middenveld kan spelen in dit verhaal: “Zonder middenveldorganisaties zou dit thema compleet onbekend zijn in Vlaanderen.”, zegt Koos.

“Bovendien is de thematiek gelinkt aan problematieken waar heel wat middenveldorganisaties mee bezig zijn. zo sprak ik onlangs met mensen van Pigment vzw, een Brusselse vzw die werkt met mensen in een precaire woon- of verblijfssituatie. Vervoersarmoede wordt daar nog tastbaarder doordat mensen zonder identiteitsbewijs bijvoorbeeld ook geen toegang hebben tot een bankkaart. Zo worden ook bepaalde mobiliteitsmogelijkheden uitgesloten. Middenveldorganisaties zijn de schakel tussen de onderzoekers, de burger en het beleid: zij kennen de mensen achter de doelgroep die wij onderzoeken en kunnen het bredere verhaal koppelen aan specifieke verhalen. Ze spelen dus een essentiële rol in het debat.”, besluit Koos.