Het beeld van halfvergane vliegtuigen in de woestijn kunnen we ons allemaal voor ogen halen. Gelukkig zijn er nog weinig vliegtuigen dat lot beschoren. Maar behalve de recuperatie van een aantal kostbare onderdelen wordt de hoofdmoot nog altijd versmolten tot metaal van minderwaardige kwaliteit. Dit zette Koen Staut (Chief Executive Officer) en Toon Wassenberg (Chief Sustainability Officer) aan het denken: hoe zorgen we ervoor dat vliegtuigen niet meer eindigen als colablikjes, op een manier waar ook vliegtuigeigenaars baat bij hebben? Het idee voor Aerocircular was geboren.
Jullie zijn waarschijnlijk niet de enige die iets met de ontmanteling van vliegtuigen doen. Kun je Aerocircular situeren in de markt?
Koen: “Na een intensieve marktstudie bleek dat er wereldwijd inderdaad iets meer dan 100 spelers actief zijn. Maar deze bedrijven zijn hoofdzakelijk gericht op de afbraak van ‘factual’ end of life – vliegtuigen: de vliegtuigen die niet meer mogen vliegen. Wij werken enkel met ‘economical’ end of life – vliegtuigen. Deze vliegtuigen hebben in principe nog heel wat waardevol materiaal aan boord. Je moet weten dat heel wat luchtvaartmaatschappijen hun vliegtuigen leasen. Maar soms hebben ze ook eigen vliegtuigen, of is er een combinatie van de twee mogelijk. Onze klant is eigenlijk iedereen die beslist over wat er met een economical end of life-vliegtuig gebeurt, nadat bijvoorbeeld een leasingtermijn verlopen is. De meeste vliegtuigen worden voor twee periodes geleased, maar daarna moet er beslist worden of er een derde leasingtermijn volgt. Dan is er de keuze: het vliegtuig terug als passagiersvliegtuig in de markt zetten na een aantal aanpassingen, het ombouwen tot cargovliegtuig, of het opnemen in het programma van Aerocircular.
“Bij klassieke ontmantelaars gaat het materiaal grotendeels ongescheiden in een smelter. Wij zoeken daarentegen bij alle onderdelen naar manieren om de maximale waarde te behouden”TOON WASSENBERG, AEROCIRCULAR
Wat zal er gebeuren met zo’n vliegtuig, eens het bij jullie geland is?
Toon: “Bij de klassieke ontmantelaars, worden de vliegtuigen met een graafmachine in stukken gescheurd. Het materiaal gaat grotendeels ongescheiden in een smelter, waarbij alles wat geen metaal is als secundaire brandstof dient voor het smeltproces. Dat levert metalen op van een ondermaatse kwaliteit die niet meer gebruikt kunnen worden binnen de luchtvaart, maar hoogstens een tweede leven krijgen als bijvoorbeeld colablikjes. Bij ons verloopt het proces helemaal anders: als een vliegtuig hier landt, wordt eerst de brandstof eruit gehaald. Als de contaminatie niet te groot is, wordt het gehercertificeerd als brandstof die opnieuw in de luchtvaart gebruikt kan worden. Dat is vrij uniek, doorgaans wordt de brandstof afgevoerd en herwerkt tot paraffine. Na het ontluchten halen we hem binnen in de loods. In een eerste fase worden alle ‘part 145’-delen eruit gehaald, dat zijn de onderdelen die nog kunnen hergebruikt worden binnen de luchtvaart: motoren, landingsgestellen, instrumentarium, eventueel wat elektronica, … . Dat materiaal blijft eigendom van de eigenaar van het toestel, die de onderdelen binnen zijn eigen vloot kan hergebruiken. In een volgende fase wordt de rest eruit gehaald en zoeken we naar de beste manier om de waarde van de grondstoffen zoveel mogelijk te behouden. We scheiden alle metalen zo zorgvuldig mogelijk bijvoorbeeld voor legeringen met zeldzame aardmetalen kunnen we samenwerken met partners, zoals Umicore, die technieken hebben om deze zo hoogwaardig mogelijk te recycleren. We zoeken voor alle onderdelen naar manieren om de maximale waarde te behouden bijvoorbeeld door herbestemming: zo kunnen van de veiligheidsriemen broeksriemen worden gemaakt en zijn er bedrijven die meubels maken van de aluminiumpanelen. Dit doen we niet zelf, maar gebeurt door andere bedrijven.”
Waarom zou een bedrijf hiervoor kiezen in plaats van een vliegtuig te hergebruiken als passagiersvliegtuig, om te bouwen tot cargo of klassieke ontmanteling?
Toon: “Vergelijk het met de aankoop van een wagen: je kan een oude wagen nieuwe zetels en een nieuw kleurtje geven en er mee blijven rijden. Of je kan iets meer betalen voor een nieuwe wagen die veel zuiniger is. Velen kiezen voor de tweede optie, en dat is bij vliegtuigen niet anders. In dat geval wordt het interessant om bij ons aan te kloppen om zoveel mogelijk materiaal te kunnen recupereren dat voor een ander vliegtuig uit de vloot nog kan dienen. Vroeger was het inderdaad standaard om oude passagiersvliegtuigen om te bouwen tot vrachtvliegtuigen, maar die markt is ondertussen verzadigd: het aanbod van oude passagiersvliegtuigen overstijgt vele malen de vraag naar cargovliegtuigen, en ook daar wordt de brandstofefficiëntie steeds groter. Dat zorgt er ook voor dat de vliegtuigbouwers als Boeing, Bombardier of Airbus ook zeer geïnteresseerd zijn in onze activiteiten. Zij willen uiteraard nieuwe vliegtuigen verkopen.”
Eén van de belangrijkste principes binnen de circulaire economie is ecodesign, waarbij bij het ontwerp van een product rekening wordt gehouden met de latere afbraak ervan. In hoeverre worden jullie geconfronteerd met moeilijk te scheiden materialen? Hebben jullie hier vat op?
Koen: “Vliegtuigen zijn uitermate gedocumenteerd: we weten bijvoorbeeld van elke vierkante centimeter uit welke legering die bestaat. We weten ook op voorhand perfect waar onze klant nood aan heeft om de rest van de vloot optimaal te houden, en kunnen dus goed plannen wat we met welke onderdelen gaan doen.” Toon: “Er zijn ongetwijfeld zaken die beter ontworpen kunnen worden met het oog op scheiding van de materialen, maar daar zit een enorme evolutie in. Je moet er rekening mee houden dat wij bij de ontmanteling op 15 tot 20 jaar na de ontwerpfase zitten en dat de vliegtuigen die nu worden gebouwd erg geëvolueerd zijn op het vlak van gebruikte materialen, met steeds meer complexe composietmaterialen. We zullen zelf ongetwijfeld veel bijleren bij de ontmanteling van de eerste vliegtuigen. Dit is relevante input voor ecodesign die we zeker zullen aankaarten, als het nog relevant is. Ook het recycleren van bepaalde materialen is niet altijd even evident: bepaalde kunststoffen zijn bijzonder moeilijk te recycleren. Gelukkig wordt hier de laatste jaren enorm in geïnvesteerd.”
Hier worden binnenkort heel wat mensen tewerkgesteld: kun je iets vertellen over de arbeidsomstandigheden?
Koen: “Wij willen op alle vlakken innovatief zijn, niet alleen in onze bedrijfsvoering, maar ook op sociaal vlak. Zo stonden we erop dat er in een loods gewerkt kon worden, wat op vlak van arbeidsomstandigheden een grote stap vooruit is in het opzicht van het ontmantelen van een vliegtuig in weer en wind. Bovendien kijken we ook naar nieuwe manieren van werken die het voor onze werknemers aangenamer moeten maken. We onderzoeken zeker de piste van het invoeren van een verkorte werkdag, waarbij minder uren geklopt moeten worden maar de efficiëntie wel hoger is.”
(c) Aerocircular
Vinden jullie makkelijk werknemers?
Toon: “We hebben enerzijds nood aan hooggeschoolde mensen, om met de onderdelen te werken die we nog luchtwaardig willen houden. Zeker in een eerste fase zullen we hiervoor beroep doen op partijen die gecertifieerde hooggeschoolden in dienst hebben. In een latere fase zullen we hen zelf tewerkstellen. Anderzijds hebben we ook laaggeschoolden nodig. Hier in Oostende zijn er heel wat laaggeschoolden die het moeilijk hebben om werk te vinden: Oostende is zoals overal de laatste jaren heel wat industrie kwijtgespeeld, en ook in de visserij is steeds minder werk. We zitten hier in het Vlaams luchtvaartopleidingscentrum (VLOC), dat ook zal instaan voor een basiscursus voor de laaggeschoolden die bij ons aan slag gaan. Via het VLOC hebben we ook contact met de studenten die vliegtuigtechnieken studeren: het is voor hen niet makkelijk om lokaal aan werk te geraken. We hopen ook daar ons steentje bij te dragen en toch een aantal van hen van werk te kunnen voorzien.”
“We gaan op zoek naar nieuwe manieren van werken die het voor onze werknemers aangenamer moeten maken, zo bekijken we de piste om een verkorte werkdag in te voeren.”KOEN STAUT, AEROCIRCULAR
Hoe zien jullie de toekomst?
Koen: “Met een potentiële markt van 2.000 à 3.000 vliegtuigen per jaar en een interessante return voor onze investeerders weten we de komende jaren zeker wat te doen. Bovendien ontdekken we ook steeds nieuwe opportuniteiten. Zo werden we reeds gecontacteerd door constructeurs in de militaire luchtvaart, zodat ze ons voorstel mee konden nemen in offertes voor overheden, zoals bijvoorbeeld in de onderhandelingen ter vervanging van de huidige vloot jachtvliegtuigen. De enige manier om onze concurrenten voor te blijven is door te groeien. Dat doen we door ondertussen ook onze activiteiten in de Verenigde Staten op te starten. Hier ligt een grote kans, want de vloten zijn daar veel groter dan hier. Door de uitfasering van de Boeing 737 die nu stelselmatig vervangen wordt door de nieuwste generatie, zijn we de komende jaren verzekerd van werk.”
Thijs Calu
Educatief medewerker Arbeid & Milieu
