Met de bouwshift wil Vlaanderen ervoor zorgen dat er tegen 2040 geen bijkomende open ruimte meer wordt aangesneden. Het is een strategie rond slimmer bouwen en behoud van kostbare natuur en open ruimte. De bouwshift is dan ook broodnodig: Vlaanderen is een van de meest dichtbebouwde regio’s in Europa. Doordat we sterk verspreid wonen zorgt dat voor vele uiteenlopende economische, sociale en ecologische problemen. Denk maar aan files, overstromingen in woongebieden, verlies van biodiversiteit, etc. Reset.Vlaanderen sprak erover met Klara Vanstraelen, ingenieur-architect en projectmedewerker bij Endeavour.
Wat is het verschil tussen de betonstop, waar vroeger sprake van was, en de bouwshift?
De oude term ‘betonstop’ suggereerde een volledige stopzetting van bouwactiviteiten, wat op veel weerstand stuitte, zeker vanuit de bouwsector. Daarom werd in 2020 de beladen term vervangen door ‘bouwshift’. De nieuwe benaming benadrukt een geleidelijke en strategische verandering.
Vanuit welke historische context is de term ontstaan?
Er wordt wel eens gezegd dat de Belg en Vlaming met een baksteen in de maag geboren wordt. Dat we dus graag onze eigen plek bouwen, en liefst nog met voldoende afstand van elkaar zodat we geen last hebben van de buren. Onderzoek heeft echter overtuigend aangetoond dat die mentaliteit decennialang sterk is opgebouwd via doelbewust beleid. Ondertussen beseft iedereen dat we zo niet verder kunnen. We moeten dus anders gaan bouwen.
Wat zijn de belangrijkste uitdagingen voor onze ruimtelijke ordening?
Sterke versnippering van bebouwing heeft tot zeer veel problemen geleid. Vandaag is er al veel actie omdat zulke ruimtelijke wanorde enerzijds onrendabel is en anderzijds een ecologische ramp vormt. Daarbuiten werden de sociale gevolgen door het beleid vaak vergeten en daar willen wij graag op focussen. Wanneer men over de bouwshift spreekt, gaat het over kernversterking en het vrijwaren van open ruimte. Maar tegelijkertijd woedt er een heuse wooncrisis aan de onderkant van de woonmarkt, staan meer mensen op de wachtlijst voor een sociale woning dan er woningen zijn en zijn de huurprijzen in de stad torenhoog, terwijl voorzieningen in dorpen verdwijnen. Kernversterking kan hier dus ook een antwoord op bieden maar doet dat onder huidig beleid te beperkt.
Stadsontwikkeling en stedenbouw hebben een enorme impact op de leefomgeving van mensen. Te vaak werden er keuzes gemaakt van bovenaf en met enkel ruimtelijke planners rond de tafel. Dit moet anders! We pleiten bij Endeavour om burgers en andere belanghebbenden een stem te geven. Zo krijg je stads-en dorpskernontwikkelingen die beantwoorden aan de noden van de mensen.
“Stadsontwikkeling en stedenbouw hebben een enorme impact op de leefomgeving van mensen. Te vaak werden er keuzes gemaakt van bovenaf en met enkel ruimtelijke planners rond de tafel. Dit moet anders! “
– Klara Vanstraelen, Endeavour
Door een rechtvaardig omgevingsbeleid te voeren heb je een dubbele win: we pakken de huidige problematieken aan en verbeteren de leefomgeving van mensen.
Mobiliteitsvoorziening op het platteland lijkt soms een kip of het ei verhaal: we zitten geprangd tussen het aanmoedigen van kernverdichting en het voorzien in de noden van wie vandaag nog afgelegen woont, vaak ook minder kapitaalkrachtige gezinnen. Hoe balanceren we tussen beide noden?
Ons openbaar vervoersnetwerk is doorheen de jaren inefficiënt ‘meegegroeid’ met de ruimtelijke wanorde. Het heeft getracht ook de locaties die vooral bereikbaar zijn met de auto te bereiken. De mobiliteitsshift, van individueel autogebruik naar duurzame alternatieven, kunnen we dus niet los zien van een socialer woonbeleid. Als we wonen in steden, voorsteden en dorpskernen betaalbaarder maken en zo de kwetsbare mensen dichter bij voorzieningen brengen, verminderen we de nood aan autoverplaatsingen. Tegelijk moet het OV-netwerk in Vlaanderen worden uitgebreid: trams en bussen moeten frequenter rijden en betaalbaarder worden. Hiervoor zijn forse investeringen nodig. Dit kan bijvoorbeeld door onduurzame belastingvoordelen, zoals salariswagens af te bouwen. Private verplaatsingen worden via salariswagens al jarenlang gesubsidieerd voor voornamelijk de hoogste inkomens.
Uiteraard is het openbaar vervoer niet voor iedereen een optie, ook investeren in bijvoorbeeld deelwagens en taxisystemen op maat van kwetsbare bewoners vormt een onderdeel van een inclusieve bouwshift.
Jullie stellen een sociaal rechtvaardige bouwshift voor. Waarin zit de onrechtvaardigheid in de huidige plannen voor de bouwshift?
De overheid int belastingen die vervolgens herverdeeld worden via woon-, mobiliteits- en omgevingsbeleid. Alleen gebeurt deze verdeling zowel vroeger als nu niet altijd op een eerlijke of rechtvaardige manier. Zo zijn er tal van subsidies voor burgers die het eigenlijk vaak al breed hebben. Een goed voorbeeld zijn de Vlaamse woonsubsidies. Deze bereiken meer hoge inkomens en gebieden met lage dichtheid waar het aandeel wooneigendom groter is. Woonsubsidies hebben het voor vele Vlamingen mogelijk gemaakt om ruimer te wonen dan noodzakelijk. Als we compacter in kernen moeten wonen, hebben woonsubsidies jarenlang het omgekeerde gestimuleerd.
“De overheid int belastingen die vervolgens herverdeeld worden via woon-, mobiliteits- en omgevingsbeleid. Alleen gebeurt deze verdeling zowel vroeger als nu niet altijd op een eerlijke of rechtvaardige manier. Zo zijn er tal van subsidies voor burgers die het eigenlijk vaak al breed hebben. Een goed voorbeeld zijn de Vlaamse woonsubsidies.”
Je zou denken dat men onrechtvaardige transfers in het verleden laat, maar dat onlangs het nieuwe instrumentendecreet goedgekeurd is door de Vlaamse regering. Naast een set maatregelen die de bouwshift mogelijk moet maken, staat hier ook een nieuwe regeling rond de planschade in. Op basis van die regeling krijgen de eigenaren wiens grond niet meer bebouwd mag worden een fors hogere schadevergoeding. De totale kost van die vergoedingen, de planschaderegeling, kan oplopen tot maar liefst 31 miljard euro. In plaats van te investeren in het uitwerken van de bouwshift gaat men grondspeculatie belonen. Private belangen van grondeigenaars worden vooropgesteld en dat ondermijnt de ruimtelijke beleidsdoelstellingen. De bouwshift wordt zo onbetaalbaar en dus onhaalbaar.Met de juiste maatregelen hoeft een sociaal rechtvaardig en een ambitieuze bouwshift geen contradictie te zijn, maar is ze wel degelijk mogelijk.
Wat zijn jullie oplossingen hiervoor? Welke beleidspistes zien jullie?
In ons manifest stellen we een sociaal rechtvaardige bouwshift voor, gesteund op zes pijlers. De eerste pijler plaatst het algemeen belang terug boven het private eigendomsrecht. De tweede pijler is de verschuiving van belastingen op arbeid naar belastingen op grondeigendom. De nood aan inclusieve ontwikkeling vormt de derde pijler. De vierde pijler stelt dat de winsten die voortvloeien uit de bijkomende bouwrechten in dichtbebouwde omgevingen niet privaat geoogst mogen worden maar de noden van de gemeenschap ten goede moeten komen. Die winsten moeten daarentegen geïnvesteerd worden in publieke voorzieningen om dichter bijeen wonen kwalitatiever te maken. De vijfde pijler streeft naar een inclusieve mobiliteitsshift. De laatste pijler zet in op het versterken van het landschap en het weerbaar maken voor een veranderend klimaat door ook bebouwing af te bouwen.
In ons manifest doen we geen concrete beleidsaanbevelingen. Maar we trachten wel de dialoog te verbreden door te focussen op de sociale meerwaarden die een bouwshift kan hebben en zo een alternatieve toekomst te verbeelden die iedereen meeneemt.
Benieuwd naar meer?
Kom dan zeker langs op onze herfstschool op 5 november, waar Klara haar visie op een sociaal rechtvaardige bouwshift verder zal toelichten.
