Luchthavens als transport hub van de toekomst?

De luchtvaartsector is al langer kop van jut bij de milieubeweging. Maar ook in vakbondskringen gaan steeds vaker stemmen op om de sector strenger aan te pakken. “De luchtvaartsector valt buiten alle regels en heeft zelf geen enkele geloofwaardige ambitie om hun activiteiten minder vervuilend te maken. Zowel omwille van het klimaat als omwille van sociale duurzaamheid moet de sector dringend gereguleerd worden”. Aan het woord is Hans Elsen, vakbondssecretaris voor ACV Puls – de bediendencentrale van het ACV – en onder andere verantwoordelijk voor de opvolging van Ryanair, de populaire lowcostmaatschappij.  Ook Laurien Spruyt, expert en woordvoerder mobiliteit en klimaat bij Bond Beter Leefmilieu, vervoegt Hans voor het gesprek en ziet ook sociale opportuniteiten: “We zien vooral dat een klein aandeel rijkere mensen verantwoordelijk zijn voor een groot deel van de vluchten. Met een progressieve taks die vooral ten laste komt van de rijke veelvliegers, kan de sector al een stuk socialer gemaakt worden.” 

Onlangs vonden de twee elkaar in een gezamenlijke opinie over een duurzame toekomst voor de luchtvaart. Hans verduidelijkt de samenwerking, die misschien op het eerste zicht niet zo evident lijkt: “Net zoals andere sectoren is de luchtvaartsector constant in verandering. We moeten met werknemers uit de sector nadenken hoe we de transitie kunnen vormgeven. Anders riskeren we in een scenario terecht te komen waarbij mensen zich plots in een situatie bevinden waarbij hun job niet meer bestaat. Het is voor ons geen verhaal van werknemers uit de luchtvaart tegen de milieubeweging, maar we willen ervoor zorgen dat de mensen die hun job nu met passie uitvoeren, meegenomen worden in een duurzame toekomst. Want we zijn ook als vakbond uiteraard niet blind voor de enorme last op het milieu: Ryanair sloot zich recent aan bij de top 10 van de meest vervuilende Europese bedrijven. Het bedrijf maakt ondertussen plannen om minstens te verdubbelen in omvang, zonder dat een coherent plan om de vervuiling aan te pakken. Bovendien ondervinden werknemers op de luchthaven ook zelf directe negatieve effecten van de luchtvaart. Denk maar aan de uitstoot van ultrafijn stof, dat nog schadelijker is dan gewoon fijn stof en uitgestoten wordt door de vliegtuigmotoren. De impact hiervan op de gezondheid van werknemers is nog een pak hoger dan de impact op de omwonenden.”

Werknemers op de luchthaven ondervinden ook zelf directe negatieve effecten van de luchtvaart. Hans Elsen: “Denk maar aan de uitstoot van ultrafijn stof, dat nog schadelijker is dan gewoon fijn stof en uitgestoten wordt door de vliegtuigmotoren.”

BOOMING BUSINESS

Maar hoe zit het nu precies met de rol die de sector speelt in het klimaatverhaal? Laurien vat het mooi samen: “Momenteel is de luchtvaart verantwoordelijk voor 2,4% van de wereldwijde CO2-uitstoot. Maar dat is niet het volledige verhaal. De uitstoot van CO2 en NOx op hoge hoogte en de chemische reacties die dit teweegbrengt, leidt tot zogenaamde niet-CO2-effecten, waardoor de luchtvaart eigenlijk verantwoordelijk is voor 5% van de totale broeikasgasuitstoot wereldwijd.”

Vijf procent lijkt nog mee te vallen in het globale klimaatplaatje, maar Laurien wijst ons op het achterliggende echte probleem: “Momenteel is de sector de snelst stijgende bron van transportemissies. In Europa zijn de luchtvaartemissies de laatste 5 jaar met maar liefst een kwart gestegen. Ook op nationaal en internationaal niveau zien we dezelfde zorgwekkende trend. Men verwacht een verdriedubbeling of verdrievoudiging van de uitstoot tegen 2050.” 

“En die voorspelde groei is wat ons het meeste zorgen baart als we het hebben over de klimaatimpact van de luchtvaart. Daarom wringt het des te meer dat de lucht- en scheepvaartsector de enige sectoren zijn die buiten beschouwing gelaten worden bij het ontwikkelen van de nationale klimaatplannen. Voor luchtvaart is het de ICAO (International Civil Aviaton Organisation) – lees: de luchtvaartlobby zelf – die de regels rond uitstootvermindering mag vastleggen. Hun beleidsmaatregelen komen in hoofdzaak neer op enerzijds compensatiemaatregelen, boomplantacties dus, en anderzijds het gebruik van biobrandstoffen. Die laatste zijn heel controversieel, zeker als je ze op grote schaal wil inzetten in de transportsector.”, aldus Laurien. 

“Het planten van enkele bomen als particuliere reiziger willen we zeker niet ontmoedigen, maar als beleidsmaatregel houdt het geen steek: we kunnen niet eindeloos bossen aanplanten en dit soort maatregelen zal niet volstaan om de klimaatopwarming te beperken tot 1,5°C. Voor alle andere sectoren, zoals de autosector, zijn er brandstoftaksen, bindende regels rond emissienormen, enzovoort. Toch ontsnapt de luchtvaart aan elke vorm van doeltreffende klimaatregulering. Dat is gewoon absurd.”

PARASITAIR LOW-COST BUSINESSMODEL DRIJFT SOCIALE CONFLICTEN OP DE SPITS

Op klimaatvlak ziet het er alvast beroerd uit voor de sector, maar ook op sociaal vlak zit de luchtvaart met een kwalijke reputatie. Hans verduidelijkt: “De luchtvaartsector is ook op dat vlak de slechtst mogelijk georganiseerde sector in Europa. Er zijn heel wat sociale conflicten, omdat met de opkomst van het parasitaire low-cost businessmodel de werkomstandigheden enorm achteruit zijn gegaan.”

Het hoeft geen betoog dat ook hier de coronacrisis als een mokerslag aankomt: “Tussen maart en juni waren er geen vluchten”, vervolgt Hans. “Vanaf september waren er terug wat vluchten, maar de aantallen zijn desastreus. In september waren er op Brussels airport ongeveer 380.000 passagiers, terwijl dat er het jaar voordien 2,5 miljoen waren. Het aantal vliegbewegingen is met een derde afgenomen. Het vliegend personeel werkt tegenwoordig gemiddeld een dag per week, zowel bij Ryanair als Brussels Airlines. 

De coronacrisis kwam aan als een mokerslag voor de sector: “In september waren er op Brussels Airport zo’n 380.000 passagiers. Het jaar ervoor waren dat er 2,5 miljoen.”, zegt Hans Elsen.

Bij de grondafhandeling zitten we gedeeltelijk met een vertekend beeld doordat Swissport – de grootste bagage-afhandelaar in Brussels Airport – failliet is gegaan. Momenteel is Aviapartner de enige resterende grote bagageafhandelaar, en daar variëren de cijfers per dienst. Zo is er op de dienst ticketing een werkloosheid van ongeveer 60 à 70%. De passagiersaantallen zijn enorm gedaald, maar we zien wel een grote stijging in het cargovolume. Die negatieve sociale effecten worden tot nog toe vrij goed opgevangen met het systeem van tijdelijke werkloosheid, in combinatie met de steunmaatregelen van de overheid.”

“Er zijn heel wat sociale conflicten in de luchtvaartsector. Met de opkomst van het parasitaire low-cost businessmodel zijn de werkomstandigheden enorm achteruit gegaan.”HANS ELSEN, ACV PULS

Steun zonder voorwaarden

Over die steunmaatregelen zijn Laurien en Hans het roerend eens: het is vandaag onverdedigbaar om een blanco cheque uit te delen aan een sector die volledig in privéhanden is, zonder dat daar bepaalde voorwaarden – ecologisch en sociaal – aan gekoppeld worden. Hans: “Vooral Brussels Airlines was de grote slokop. Zij kregen 300 miljoen euro steun, zonder concrete randvoorwaarden. Daarnaast is ook  het systeem van tijdelijke werkloosheid  een gigantische kost. Toch zal deze lading steunmaatregelen waarschijnlijk niet volstaan, waardoor we wellicht naar een tweede pakket zullen gaan. We mogen ons deze keer niet in snelheid laten pakken.  Bij een nieuwe ronde  steunmaatregelen mogen we geen blanco cheques uit delen, maar moeten we echt bekijken wat we als samenleving van return verwachten.” 

“Voor het eerste pakket steunmaatregelen werden er wel klimaateisen gesteld, maar daarmee mikt men vooral op een vernieuwing van de vloot”, vertelt Laurien. “Helaas zien we dat die beleidskeuze tot in den treure wordt herhaald, en stellen we keer op keer vast dat dit geen enkel positief effect heeft op de emissies. Efficiëntere vluchten gaan namelijk vaak gepaard met een groei in de luchtvaart. We mogen ons ook niet laten misleiden door corona: na de dip wil de sector terug uit het dal klimmen en mikken op massale groei.”

Transport hub van de toekomst

We weten wat er allemaal fout loopt, maar is het dan toch mogelijk om een duurzaam toekomstscenario te schrijven voor de sector? Laurien en Hans zijn het roerend eens: er liggen heel wat kansen voor het grijpen. “We moeten weg van het idee dat luchthaveninfrastructuur enkel kan dienen voor transport per vliegtuig. Luchthavens zouden echte transport hubs kunnen worden en in de toekomst een rol spelen om trein- en luchtverkeer beter op elkaar af te stemmen. De infrastructuur die er vandaag is, met alle passagiersfaciliteiten en opgeleid personeel, kan ingezet worden om die transitie te maken. Zonder dat dat dit gepaard gaat met jobverlies en zonder veel omscholing. Mensen die vandaag de ticketing doen voor vliegtuigen kunnen dit ook doen voor treinen, en vice versa”, legt Hans uit. 

“We moeten weg van het idee dat luchthaveninfrastructuur enkel kan dienen voor transport per vliegtuig. Luchthavens zouden echte transport hubs kunnen worden en in de toekomst een rol spelen om trein- en luchtverkeer beter op elkaar af te stemmen.”, aldus Hans Elsen.

“Daarnaast is het heel belangrijk dat er ingezet wordt op een vermindering van het aantal vluchten”, vertelt Laurien. “Tegenwoordig kun je met de prijs van een treinticket op citytrip, waardoor het aantal vluchten enorm snel toeneemt. Niet doordat meer mensen vliegen, maar voornamelijk doordat dezelfde mensen meer vliegen. Die cijfers moeten dringend  dalen. En dat kan door een kerosinetaks en een vliegtaks in te voeren, die vooral die veelvliegers benadeelt. Beide taksen zijn progressief. In de UK bijvoorbeeld is 15% van de passagiers verantwoordelijk voor 70% van de vluchten. Het is dus een kleine, rijkere groep mensen, die verantwoordelijk is voor het overgrote deel van de vluchten. De opbrengst van zo’n taks kan ten goede komen van mensen in armoede, als je die inkomsten juist benut.”

“Het aantal vluchten moet dringend dalen. En dat kan door een kerosinetaks en een vliegtaks in te voeren, die vooral die veelvliegers benadeelt. Beide taksen zijn progressief.”LAURIEN SPRUYT, BBL

“Een echte quick-win die op vrij korte termijn gerealiseerd kan worden, is het schrappen van korte vluchten.”, vult Hans aan. “Vluchten naar Parijs, Amsterdam, … zouden echt verboden moeten worden. We moeten Brussels Airport terug connecteren met het hogesnelheidsnet. Dat was in het verleden het geval, maar werd om onbegrijpelijke redenen afgeschaft. In een volgende stap zou men alle vluchten onder de 1000 km kunnen vervangen door een treinverbinding. Wat doenbaar is via het spoor, moet simpelweg ook via het spoor gebeuren. En daar mag een overheid wat mij betreft een sterk sturende rol in spelen.” “Uiteraard kan niet élke vlucht worden afgeschaft”, vult Laurien aan. “Dus moeten we ook voor een stuk naar technologische vernieuwing kijken. Gezien vliegtuigen gemiddeld 30 jaar meegaan en de afspraak die we in Parijs maakten om tegen 2050 de opwarming tot 1,5°C te beperken zouden alle vliegtuigen die op vandaag gebouwd worden eigenlijk emissievrij moeten zijn. Helaas zien we dat daar op dit moment helemaal geen sprake van is, dus moeten we kijken naar de tweede beste optie, en dat zijn op dit moment de zogenaamde e-fuels, synthetische brandstoffen geproduceerd uit elektriciteit en CO2 die uit de lucht of fabrieksschoorstenen wordt gewonnen. Alleen kost dat ook enorm veel energie, die we ook in een klimaatneutrale samenleving nog gaan nodig hebben om onze huizen te verwarmen en onze ziekenhuizen en industrie draaiende te houden. Ook technologische vernieuwing moet dus gepaard gaan met minder vliegen.” Kruisbestuiving “Met de publicatie van ons gezamenlijk standpunt heb ik ingezien dat we als vakbonden nog te weinig een automatische reflex hebben om ook met de milieubeweging contact te zoeken”, besluit Hans. “Terwijl we door de koppeling van de praktische kennis van de vakbonden en hoe het er aan toe gaat in bedrijven met de kennis van de milieubeweging echt aan een sterker verhaal voor beide partijen kunnen bouwen. Dat is iets waar we wat mij betreft vaker op mogen inzetten”. Laurien knikt bevestigend: “Het is vaak een afweging tussen de krachtige aanpak van twee aparte belangenorganisaties of het opstellen van een gezamenlijk dossier dat door een bredere achterban ondersteund wordt. Voor mij zijn beide paden evenwaardig, en samen aan een opiniestuk werken is vaak heel verrijkend voor het debat.”