Skip to content

Betaalbare en groene mobiliteit voor iedereen

> Download het rapport

Beeld: Freepik

Mobiliteit is een basisvoorwaarde voor maatschappelijke participatie. Tegelijk is de transportsector in Vlaanderen een van de grootste bronnen van broeikasgasemissies, en na jaren daling stijgt de Belgische uitstoot van broeikasgassen opnieuw, door de Vlaamse industrie en verkeer. Er bestaat intussen wel een groeiende kennisbasis rond de sociale dimensies van mobiliteit, zoals modellen voor jobbereikbaarheid per inkomensgroep en onderzoek naar mobiliteitsarmoede.

Wat loopt goed?

Het aandeel duurzame verplaatsingen (te voet, fiets, openbaar vervoer) stijgt: van 30% in 2011 naar ruim 38% in 2024, wat wijst op een zekere modal shift weg van de privé-auto (figuur 1). Autopassagiers en taxi’s tellen we daarbij niet mee als duurzame vervoersmodi. De officiële Vlaamse statistieken uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) maken geen onderscheid tussen echt carpoolen – waarbij passagiers regelmatig meerijden in een gedeelde auto voor woon-werk of andere herhalende trips – en niet-duurzame varianten zoals koppels die samen rijden of ouders die kinderen afzetten op kot. Zonder gedetailleerde opsplitsing per motief, relatie of herhalingspatroon riskeren deze categorieën het duurzaamheidsplaatje te vertekenen. Zo carpoolde in 2023 slechts 2% van de Vlamingen minstens elke week, maar gebeurde circa 9% van alle verplaatsingen wel als autopassagier.

figuur 1

Wat kan beter?

De weg naar onze klimaatdoelen is nog lang. De broeikasgasuitstoot van personenverkeer daalt te traag (figuur 2), die van de hele transportsector stijgt zelfs. Koning Auto zit sterker dan ooit op zijn troon. Voor elke twee Vlamingen toert er eentje rond, en die auto’s leggen met z’n allen steeds meer kilometers af. Waar het Vlaams Energie en Klimaatplan mikt op 4% minder gereden kilometers in 2030 dan in 2015, streeft het Luchtbeleidsplan naar 12% minder. Kleine reality check: de laatste drie jaar kwam er 10% bij.

Figuur 2


Elektrificatie is sociaal scheef. Ze loopt vooral via bedrijfs- en salariswagens naar hogere inkomens. Meer dan 80% van de loontrekkenden in het hoogste inkomenspercentiel ontvangt een salariswagen (figuur 3). In het laagste inkomensdeciel was dat een 7%. Op de tweedehandsmarkt, cruciaal voor lagere inkomens, zijn elektrische wagens nog amper aanwezig (4,6% in 2025) (figuur 4). 

Figuur 3

Figuur 4


Salariswagens. Er valt nog weinig over te zeggen dat niet al grijs gedraaid is, maar de realiteit blijft dat hun aantal jaar na jaar toeneemt, het systeem miljarden kost en die centen vooral bij de hogere lonen terecht komen. Salariswagens leggen vervolgens meer kilometers af en zorgen voor extra uitstoot, met gevolgen die wel door iedereen worden gedeeld. De Vlaming betaalt dus eerst mee aan de massale autoverplaatsingen van een select clubje via de fiscale regeling en de infrastructuur, en daarna nog eens aan de eigen gezondheids‑ en klimaatkosten die daaruit voortvloeien.

Figuur 5


Toegang tot mobiliteit is ongelijk verdeeld. Vooral lage inkomens, mensen zonder rijbewijs en bewoners van slecht bereikbare regio’s hebben soms beperkte opties. Gezinnen met de laagste inkomens bezitten 34 procentpunt minder vaak een auto dan gemiddeld, en 25 procentpunt minder vaak een fiets (figuur 6). Openbaar vervoer wordt net afgebouwd waar alternatieven ontbreken: het aandeel van de bevolking nabij een OV-halte daalde van 57% in 2021 naar 52% in 2025.

Figuur 6

Welke info ontbreekt?


Mobiliteitsarmoede blijft een blinde vlek. Enkele losse studies geven inzicht in welke profielen het meest kwetsbaar zijn voor mobiliteitsarmoede, maar momenteel volgt niemand structureel op hoe mobiliteitsarmoede evolueert, noch welke impact beleidsmaatregelen daar op hebben. Dat zien we ook terug in de omschakeling naar basisbereikbaarheid bij De Lijn. De ingrijpende hervorming van het aanbod gebeurde zonder enig zicht te hebben op de impact ervan op mobiliteitsarmoede, en ook nu nog is het blind varen.

Hetzelfde geldt voor de bereikbaarheid van woningen. De mobiscore zou in theorie kunnen opvolgen hoe de nabijheid van voorzieningen en openbaar vervoer door de tijd evolueert. Momenteel is het echter een relatieve maat, bedoeld om verschillende locaties op eenzelfde moment met elkaar te vergelijken. Elke actualisatie wordt de Mobiscore opnieuw gekalibreerd, waardoor het geen uitspraken kan doen over hoe één locatie evolueert op vlak van kernverdichting of toegang tot openbaar vervoer. Ook de inkomensverdeling van bewoners van woningen op goed gelegen locaties wordt niet structureel opgevolgd in Vlaanderen, hoewel meermaals werd aangetoond dat goed gelegen locaties ook de duurste zijn, wat het risico inhoudt dat kwetsbare groepen naar de slechtste locaties worden geduwd.

Beleidsaanbevelingen

  1. Socialiseer de elektrificatie van mobiliteit. Beperk de regressieve impact van salariswagens en fiscale stimuli die vooral hogere inkomens bereiken. Verschuif steun naar deelmobiliteit, elektrische fietsen en openbaar vervoer, met prioriteit voor lage inkomens en slecht bereikbare regio’s. Met de broodnodige taks shift en het emissiehandelssysteem ETS2 voor de deur, is het cruciaal om elektrische mobiliteit voor kwetsbare autoafhankelijke gezinnen toegankelijk te maken.
  2. Verbind kernversterking met betaalbare en toegankelijke mobiliteit. Koppel woon- en ruimtelijk ordeningsbeleid aan bereikbaarheidsindicatoren en stuur actief op kernversterking die kwetsbare groepen betere toegang geeft tot werk, zorg en diensten. Dat vergt ook proactief beleid voor betaalbaar wonen op goed gelegen locaties.
  3. Ontwikkel een systematische indicator voor mobiliteitsarmoede op Vlaams niveau als basis voor gericht beleid.
  4. Voer een slimme kilometerheffing in. De maatschappelijke kosten van autoverkeer moeten beter weerspiegeld worden. Een slimme kilometerheffing is een breed gedragen maatregel die daarbij kan helpen, mits de nodige sociale correcties. De prijs die de gebruiker betaalt, moet rekening houden met de draagkracht, de behoeften en de alternatieven van de gebruiker. Maak in de eerste plaats het onderzoek dat al gebeurde publiek en betrek vervolgens de sociale partners om tot een optimale kilometerheffing te komen.
  5. Blijf investeren in openbaar vervoer. Een goed uitgebouwd openbaar vervoer is zowel een basisdienst als een sleutelstuk in de mobiliteitstransitie. De huidige besparingscultus op De Lijn druist daar lijnrecht tegen in. Een discussie over € 35,5 miljoen besparing in 2026 maakt een groot verschil in het aanbod van De Lijn, maar maakt nog geen deuk in de mobiliteitsmiddelen die Vlaanderen uitgeeft. Om het openbaar vervoer ooit echt te laten concurreren met de auto, moet zowel de efficiëntie van drukbezette lijnen verbeteren (de huidige Vlaamse focus), als kleinere kernen genoeg bediend worden. Dat vergt per definitie voldoende middelen, maar levert vooral ook grote duurzame en sociale winsten op. 

Bronnen:

Met financiële steun van:

JUST TRANSITION SCAN 2026

Welvaart anders bekeken: de Vlaamse donut als kompas

Download het volledige rapport